Установка индикатора давления масла в салоне.

[groover]

Тогда почему родной фильтр не подходит?

[AJIeks]

По нашему G4KD не нашел ничего про давление масла на хх.

Вот по G4KD по маслу:
Oil pressure (at 1000rpm) [2.0 / 2.4]
108kPa(1.1kg/cm², 15.6psi) or above /
147kPa(1.5kg/cm², 21.3psi) or above
Oil temperature in oil pan : 110±2°C (230 ± 36°F)

[groover]

Доставил датчик Т масла и показометр. Так же установил проставку под фильтр.

Брал тут. Диаметр: 76 мм, Толщина: 28 мм
https://ru.aliexpress.com/item/New-Arri ... 33edt9JygX

Всё подошло без проблем. Единственно, нужно укоротить адаптер с резьбой на 4 мм. Он слишком длинный и не прижимает проставку. Я тупо отпилил ножовкой и зачистил напильником.

00-1.jpg (33.65 КБ) 11132 просмотра

01.jpg (55.01 КБ) 11132 просмотра

02.jpg (59.96 КБ) 11132 просмотра

03.jpg (70.02 КБ) 11132 просмотра

04.jpg (83.44 КБ) 11132 просмотра

05.jpg (71.53 КБ) 11132 просмотра

06.jpg (65.46 КБ) 11132 просмотра

07.jpg (57.99 КБ) 11132 просмотра

[AJIeks]

groover
Как с этим фильтром? Что-нибудь поменялось?

[scorp75]

Денис, какой "пробег" у твоего насоса ?
Мой 150 тыс, при капиталке была только чистка, ничего не менялось.
А давление у нас с тобой одинаковое: 8 psi = 55 кПа
Про t масла не скажу, но самое большое показание, какое видел у ОЖ - 98 градусов...В АКПП на выходе из радиатора 93.
Думаю, что и масло в движке около 100-110.

Немного по теме:
"Советские ученые из НАМИ определили наиболее благоприятную температуру работающего двигателя, при которой износ деталей является минимальным. Как для карбюраторных, так и для дизельных моторов нужно, чтобы температура масла в нормально работающем двигателе находилась в интервале 70 — 80°C.
Для достижения указанных значений охлаждающая жидкость на современных двигателях в нормальных условиях эксплуатации не нагревается выше 80 — 90°C. С учетом этого, оптимальной температурой масла считается 90 — 105°C, или на 10 — 15 градусов горячее охлаждающей среды.

Недостаточная рабочая температура
Если масло холоднее 90°C, эффективность работы двигателя снизится, с одновременным уменьшением его ресурса. Поршневые юбки, охлаждаемые смазывающей жидкостью, расширятся меньше, чем при расчетной температуре.

Из-за увеличения тепловых зазоров между поршнем и цилиндром уменьшится компрессия, а значит — снизится эффективность рабочего процесса. Кроме того, смазка начнет разбавляться горючим, что приведет к образованию сажи и увеличению расхода топлива.

Еще одним негативным следствием недостаточно нагретого масла является выделение кислот из отходов рабочего процесса. В цилиндрах двигателя всегда присутствует влага, попадающая с атмосферным воздухом. При нормальном температурном режиме вода почти полностью испаряется.
Когда масло недостаточно горячее, условия для образования кислот становятся благоприятными. Кислотные составляющие способны реагировать с легкими металлами, в результате чего двигатель не прослужит ожидаемого срока.

Чем опасен перегрев масла
Избыточный нагрев смазочной жидкости намного опаснее предыдущего случая. До того как рабочая температура масла не выходит из допустимых границ, детали, работающие в гидродинамическом режиме смазывания (шатунные и коренные шейки коленвала), не имеют механического контакта между собой.

После нагрева масла выше 105°C, вязкость его уменьшается, и оно становится более текучим. При этом под действием нагрузки масляный зазор теряет свою несущую способность, и взаимодействующие детали вступают в соприкосновение.

С этого момента за счет трения начинают разогреваться трущиеся детали, а тепловой зазор между ними сокращается. Повышающаяся температура масла приводит к его окислению, теоретически это можно выявить с помощью лабораторного анализа. Когда масло нагревается выше 125°C, оно становится настолько текучим, что просачивается сквозь маслосъемные кольца и проникает в рабочую полость цилиндра, где и происходит его угар.

Из-за увеличивающегося расхода масло приходится доливать, при этом все масляные присадки обновляются, и результаты анализа оказываются недостоверными. Двигатель начинает усиленно изнашиваться, но это часто списывают на плохую работу смазочной системы."
----------
Боюсь, что эти цифры больше относятся к "минералке". Синтетика вообще только начинает "работать" от 60 до 150. Только в этом и есть ее основное (синтетики) преимущество. Например при потере ОЖ и кратковременной езде с высокой температурой двигателя. Минералка "умрет" сразу, синтетика не даст движку заклинить. Ну конечно в разумных временных рамках.

[groover]

Пробег авто 64000.
Т масла стремиться к ТОЖ в наших моторах. Можно спокойно его наблюдать в диагностике, там всё совпадает. Т масла пляшет в диапазоне 90-95, что соответсвует исследованиям Советских учёных ))) Для большей температуры нужно просто более вязкое масло.
Большее значение имеет давление.

[Aleks 123]

scorp75 Есть вопросы, как может быть температура масла быть выше температуры ОЖ. на 10-15 гр. если у нас масло нагревается от ОЖ а не наоборот. ОЖ держит весь блок ДВС в своей температуре 90 гр.откуда излишки берутся 10-15 гр.? это -же не мясная лавка. Для недостаточной рабочей температуре 90 гр. придумали масло 20-ку. Что значит -синтетика вообще только начинает "работать" от 60 до 150.? а до этого, что она делала, сволочь, "отдыхала, когда уже все работают"? это получается, что до этого ДВС на сухую работал? но такого не бывает.

[Mity]

Масло нагревается от вращающихся частей двигателя, от цилиндров и поршней, и его температура априори всегда выше температуры ОЖ. А температура ОЖ в самом болке (около цилиндров) всегда выше чем показывает датчик, и на сколько я помню теорию ДВС держится в айоне 100-110 градусов.

[Aleks 123]

Масло нагревается от вращающихся частей двигателя, от цилиндров и поршней, и его температура априори всегда выше температуры ОЖ. А температура ОЖ в самом болке (около цилиндров) всегда выше чем показывает датчик, и на сколько я помню теорию ДВС держится в айоне 100-110 градусов.

Поэтому и задиры идут по цилиндрам.

[Mity]

Да нет задиры по цилиндрам идут от гавёного масла(палёнки).

[groover]

Датчик показывает температуру на входе в блок, точнее в главной магистрали, ну или фактически в картере. А уж что там твориться дальше это мы ни когда не узнаем.

Кстати, когда тестировал систему на герметичность, то катался без защиты картера и пыльника. Разницы ни какой, ну +/-2 градуса для скептиков.

[Aleks 123]

Считал, что разница будет большой.

[Mity]

Кстати, когда тестировал систему на герметичность, то катался без защиты картера и пыльника. Разницы ни какой, ну +/-2 градуса для скептиков.

Хорошая инфа для размышлений, тем кто, про сетку переживает, что двигатель греться будет.

[groover]

про сетку переживает, что двигатель греться будет.

Сетка влияет на давление в системе кондиционирования, на Т мотора она особого влияния не оказывает.

[Виктор35]

b]scorp75[/b] "После нагрева масла выше 105°C, вязкость его уменьшается, и оно становится более текучим. При этом под действием нагрузки масляный зазор теряет свою несущую способность, и взаимодействующие детали вступают в соприкосновение.

С этого момента за счет трения начинают разогреваться трущиеся детали, а тепловой зазор между ними сокращается. Повышающаяся температура масла приводит к его окислению, теоретически это можно выявить с помощью лабораторного анализа. Когда масло нагревается выше 125°C, оно становится настолько текучим, что просачивается сквозь маслосъемные кольца и проникает в рабочую полость цилиндра, где и происходит его угар.

Из-за увеличивающегося расхода масло приходится доливать, при этом все масляные присадки обновляются, и результаты анализа оказываются недостоверными. Двигатель начинает усиленно изнашиваться, но это часто списывают на плохую работу смазочной системы.""


Вот именно эти факты идут как раз-таки не в пользу масел 0(5)-20, а конкретно, для тёплого периода эксплуатации, да ещё и в наших не пойми каких маслосистемах, где никто понять не может - что за давление на ХХ, в рабочих режимах, каковы расходы/интенсивность оборачивания масла.